Курсы валют ( )
USD: 0 р. 100 JPY: 0 р.
EUR: 0 р. 10 CNY: 0 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Приморцам сказали: от винта!

23 Июля 2019, 09:32 | Приморье

Стоимость авиабилетов для приморцев и других дальневосточников вновь взлетела до небес, и главы регионов ДФО, похоже, созрели для бунта против безудержных аппетитов авиамонополистов

 

На фоне резко дорожающих в высокий сезон авиабилетов и частом дефиците таковых, чиновники вновь заговорили об идее создания на Дальнем Востоке региональной авиакомпании. Тем самым косвенно признав, что проект «Аэрофлота» по созданию авиакомпании «Аврора» оказался не совсем тем, что от него ожидали. Не в последнюю очередь - из-за недостатка бюджетных средств в регионах, главы которых не хотят принимать участия в развитии проекта «Аврора». Свое видение решения проблемы, наверняка, есть у губернатора Приморья Олега КОЖЕМЯКО, который знает все тонкости функционирования региональной авиакомпании со времен работы на Сахалине. 

«Аэрофлот» многие годы выполняет большую часть рейсов из центральной части страны на Дальний Восток, получая компенсационные субсидии из федерального бюджета. До начала 10-х крупнейшего авиаперевозчика страны на Дальнем Востоке сдерживали авиакомпании «Трансаэро» и «Владивосток Авиа», однако после банкротства конкурентов «Аэрофлот» незамедлительно монополизировал рынок магистральных перевозок с Дальнего Востока в европейскую часть страны и начал диктовать условия пассажирам. По факту, стоимость авиабилетов в пиковый сезон становится неподъемной для обычного дальневосточника, не попадающего под категорию льготников. Отсутствие конкуренции приводит к тому, что государство вынуждено тратить все большие средства для сдерживания тарифов, а регионы бьют челом - «верните комфортабельные самолеты».

Почему это происходит, разбиралась Деловая газета «Золотой Рог».

«Владивосток Авиа» заставили уйти в пике

Успехи авиакомпании «Владивосток Авиа» связывают с именем ее гендиректора Владимира САЙБЕЛЯ, ныне покойного. Именно при нем компания с госучастием успешно развивалась и стала активно летать не только по Дальнему Востоку, но и в Сибирь, и в Москву, и в страны АТР.

Возросшие амбиции регионалов не остались без внимания – «Аэрофлот» сделал все, чтобы получить контрольный пакет акций конкурента (приморскому ООО «Аэро-Груз» принадлежало 27,13% акций «Владивосток Авиа»), а затем убрать его с рынка, лишив выхода на зарубежные рынки.

В 2013 году «Аэрофлот» объединил подконтрольные ему «Владивосток Авиа» и ОАО «Сахалинские авиатрассы» (САТ, Южно-Сахалинск) в единого дальневосточного перевозчика. Акции «Владивосток Авиа» были переданы сахалинской авиакомпании, которая была переименована в ОАО «Авиакомпания «Аврора». В январе 2014 года «Аэрофлот» передал 49% акций «Авроры» в собственность Сахалинской области, оставив в своем распоряжении 51%.

В конце 2013 года, в связи с реализацией стратегии создания единой дальневосточной авиакомпании, совет директоров «Владивосток Авиа» решил досрочно вывести из эксплуатации шесть самолетов А320. С конца октября 2013 года из-за низкой рентабельности и частых поломок была прекращена эксплуатация Ту-204. С 15 августа 2014 года Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта ОАО «Владивосток Авиа».

Досье "Золотого Рога": В марте 2014 года Арбитражный суд Приморского края ввел в отношении АО «Владивосток Авиа» процедуру наблюдения сроком на шесть месяцев по иску миноритарного акционера ООО «Аэро-Груз». В сентябре 2014 года суд ввел конкурсное производство сроком на полгода, в дальнейшем процедура несколько раз продлевалась. 30 марта 2016 года конкурсный управляющий АО Евгений СЕМЧЕНКО в ходе отчета представил суду протокол собрания кредиторов от 28 марта 2016 года с ходатайством о завершении процедуры конкурсного производства. Общая сумма удовлетворенных требований кредиторов составила 159,291 млн рублей, что соответствует 1,55% от включенных в реестр требований кредиторов.

«Не виноватая я…»

Укрепление позиций «Аэрофлота», увы, не соответствовало ожиданиям самих дальневосточников, для большинства которых «свободные» летние цены на перелеты в Москву являются неподъемными.

В декабре 2017 года гендиректор группы «Аэрофлот» Виталий САВЕЛЬЕВ на встрече с президентом Владимиром ПУТИНЫМ обрисовал светлое будущее авиакомпании после ухода «Трансаэро».

«С рынка ушли авиакомпании, которые открыто демпинговали. В целом обстановка нормализуется, и мы это видим. Но самое главное, что мы не «пробиваем» рынок. Владимир Владимирович, мы в рынке будем всего лишь участвовать на 41 процент, поэтому «Аэрофлот» не является на сегодняшний день монополистом на рынке или доминирующей компанией. Везде, на каждом направлении, у нас есть российские конкуренты».

Прошло десять месяцев, и г-н Савельев на следующей встрече с Президентом обрисовал стратегию на Дальнем Востоке с учетом выхода на рынок авиакомпании «Россия».

Досье "Золотого Рога": Авиакомпания «Россия» входит в группу «Аэрофлот», работает в среднем ценовом сегменте. По итогам 2018 года перевезла 11,1 млн человек, став третьей крупнейшей авиакомпанией России. «Аэрофлот» контролирует 75% минус 1 акцию АК «Россия», блокирующий пакет - у администрации Санкт-Петербурга.

«Мы хотим ее (АК «Россия» - Прим. авт.) оставить и придать ей роль социальной компании, потому что там не очень новые самолеты, нам в наследство достались от «Трансаэро», и конкурировать такими машинами на рынке сейчас очень сложно. Учитывая, что мы выполняем социальную нагрузку, социальную перевозку, мы хотим эти машины ориентировать. Мы их сейчас полностью модернизировали, мы увеличили у авиакомпании «Россия» корабли в эконом-классе, потому что плоские тарифы распространяются только на эконом-класс. И поэтому мы будем использовать именно «Россию». «Аэрофлот» тоже будет летать, но в большинстве своем будет «Россия». И «Аврора» – региональная компания, которая увеличится в два раза к 2023 году», - сказал г-н Савельев.

По сути, «Аэрофлот» объясняет сокращение своей доли на рынке двумя причинами: стремлением увеличить провозную емкость с помощью замены самолетов «Аэрофлота» воздушными судами авиакомпании «России» большей вместимости и нежеланием поднимать стоимость авиабилетов. Только вот цены на месте не остались, и в пиковые месяцы взлетают до небес. При этом по соседству со «счастливыми» обладателями билетов из Владивостока в Москву стоимостью 40-50-60-70 тыс. рублей располагаются так называемые льготники. 

Досье "Золотого Рога": Субсидирование авиаперевозок из Москвы на Дальний Восток, в Калининград и Симферополь осуществляется в рамках постановления правительства РФ. Билеты по спецтарифу в экономическом классе могут приобрести граждане России в возрасте до 23 лет и свыше 60 лет (для женщин - свыше 55 лет), инвалиды I группы, инвалиды с детства II и III группы, сопровождающие инвалида I группы или ребенка-инвалида.

В декабре прошлого года глава «Аэрофлота» шокировал приморцев сравнением полета из Владивостока в Москву с поездкой на такси.

«Последние годы на рейсах «Аэрофлота» и его дочерней авиакомпании «Россия» в дальневосточные города действуют так называемые «плоские тарифы» в эконом-классе. Это тарифы с фиксированной ценой, которая не зависит от даты покупки билета. Воспользоваться такими тарифами может любой пассажир, независимо от возраста и региона проживания. Те есть речь не идет о привилегии для приморцев. Цена билета на рейсы самого «Аэрофлота» между Москвой и Владивостоком составляет 25 тыс. рублей туда и обратно, АК «Россия» - 22 тыс. рублей.

«Сейчас есть 22 тыс. рублей туда-обратно. Это час полета - 1 тысяча 200 рублей. Это возьмите такси в Москве на час и посмотрите, сколько это стоит. Мы летим час - 1 тысяча 200 рублей. 22 тысячи туда-обратно - это «плоский тариф», - сказал г-н Савельев на заседании внутрифракционной группы «Единой России» в Госдуме.

Такие тарифы, резюмировал он, приводят к потерям для авиакомпании, которые она должна компенсировать остальной своей работой.

Что имеем в регионах

В сентябре прошлого года Минтранс решил не распространять режим «открытого неба» на аэропорт Хабаровска, мотивируя отказ политикой поддержки отечественных перевозчиков. Однако после этого «Аэрофлот» не увеличил, а сократил количество рейсов. Например, из Хабаровска в Москву - до одного в день, передав свои функции АК «Россия».

«Россия» так и не смогла обеспечить достаточное количество авиарейсов и для жителей Сахалина. До ухода «Аэрофлота» двумя авиакомпаниями («Аэрофлот» и «Россия») из Южно-Сахалинска в Москву выполнялось в летний период 13 рейсов в неделю, после осталось только семь. Затем, по договоренности с областью, «Россия» в рамках летнего расписания с 21 мая увеличила частоту полетов из Москвы на Сахалин до 14 в неделю, причем два из них выполняются на самолете повышенной вместительности (Boeing-777-300ER, остальные - на Boeing-777-300).

«Я считаю, что они («Аэрофлот» - Прим. авт.) сделали очень недальновидно, и в социальном отношении не очень ответственно. Люди до сих пор говорят, что мы не имеем той услуги, которую мы имели в «Аэрофлоте». Мы договорились, что компания «Россия» компенсирует все эти потери. Мы уже несколько месяцев за это боремся, имеем определенные успехи, но, тем не менее, мы не можем вывезти людей в отпуск: у нас все билеты выкуплены до конца июня. Они («Россия») уже увеличили вдвое количество рейсов, но это не помогло», - заявил в интервью ТАСС во время Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) врио губернатора региона Валерий ЛИМАРЕНКО.

Что имеем

Сегодня для пяти из девяти субъектов ДФО авиация является безальтернативным видом транспорта. При этом развитие воздушных перевозок в регионе сдерживают высокие затраты авиаперевозчиков. Льготные дальневосточные перевозки в 2019 году выполняют 8 авиакомпаний: «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», «АЛРОСА», «Сибирь» (входит в группу S7), NordStar, «Якутия», «ИрАэро» и «ЮТэйр».

В настоящее время бюджет страны дотирует полеты только между так называемыми узловыми аэропортами, к числу которых на Дальнем Востоке относятся аэропорты Хабаровска, Владивостока, Якутска и Южно-Сахалинска, и неузловыми. Правительство Сахалинской области в конце прошлого года приняло решение почти в два раза сократить дотации авиакомпании «Аврора» на региональные перевозки. С 2017 года все билеты на региональные рейсы продаются по экономически обоснованной цене. Субсидия на авиаперелеты распространяется только на жителей Сахалинской области, которые могут приобретать авиабилеты на внутренних линиях примерно в три раза дешевле их реальной стоимости.

Глава Минвостокразвития Александр КОЗЛОВ уже заявил, что часть заявленных субсидируемых рейсов на Дальний Восток и внутри него не была запущена из-за несоответствия размера компенсации объему затрат.

«Мы смогли добиться, чтобы программа (льготных авиаперевозок – Прим. авт.) стала круглогодичной, перечень маршрутов увеличился до 134. Но мы можем констатировать, что на сегодняшний день 28 маршрутов не открылись. Например, такие как Благовещенск-Владивосток-Благовещенск, Анадырь-Новосибирск, Южно-Сахалинск-Елизово, Чита-Владивосток. Причина – размер компенсации авиакомпаниям не соответствует потребностям затрат. Поэтому впереди много работы по этому направлению», - сказал г-н Козлов на итоговой коллегии министерства.

Крылья Сахалина

В прошлом году стало известно, что Хабаровский край первым из дальневосточных регионов может войти в уставный капитал АО «Авиакомпания «Аврора». В качестве оплаты за вхождение регион планировал отдать в управление «Авроре» собственную авиакомпанию «Хабаровские авиалинии». Также обсуждалось сотрудничество и по другой схеме - «Авроре» будут переданы «Хабаровские авиалинии» в качестве фидерного перевозчика, то есть полеты будут совершаться под коммерческим управлением «Авроры», но под брендом хабаровской компании, которая также будет получать комиссию за кресло-километр.

Весной прошлого года тогда еще губернатор Сахалинской области Олег КОЖЕМЯКО сообщил, что готов рассмотреть любые планы властей регионов Дальнего Востока по участию в развитии авиакомпании «Аврора».

«Вы знаете, мы (Сахалинская область – Прим. авт.) всегда готовы к этому участию (регионов), - сообщил Олег Кожемяко, отвечая на вопрос Деловой газеты «Золотой Рог» в рамках Первого Медиа Форума российских островов в Южно-Сахалинске. - Сегодня, я думаю, губернаторы (дальневосточных регионов) участвуют в этом посредством субсидирования билетов для авиакомпании «Аврора», для организации внутренних местных перевозок. И в Приморье эта программа хорошо себя зарекомендовала. Мы, со своей стороны, что делаем? Докапитализируем вместе с «Аэрофлотом» «Аврору». А она же будет работать по всем местным линиям. И задача у регионов - субсидировать местные авиалинии с тем, чтобы жителям было комфортно. А входить в состав авиакомпании, пожалуйста, они (регионы) могут, но я думаю, что сегодня региональные бюджеты не позволят этого сделать. Мы - то с удовольствием. Для нас чем больше капитализация, тем больше возможностей у компании. Сегодня, смотрите, Приморье что сделало. Купило самолеты и передало их в «Аврору». - В эксплуатацию, в аренду – какая разница. Они (Приморский край) могли бы войти этими самолетами в уставный капитал «Авроры». Но они посчитали, что так будет лучше. Мы же любые формы сотрудничества можем предложить».

Было еще одно интригующее заявление г-на Кожемяко (с декабря 2018 года руководит Приморским краем) – о том, что глава Сбербанка ГРЕФ предложил создать новую авиакомпанию для полетов внутри Дальневосточного федерального округа. «Герман Оскарович предложил эту идею, над которой надо работать. И мы вместе с компанией «Аврора» будем включаться в эти процессы - желательно, чтобы новая авиакомпания попала под наше крыло», - говорил на Сахалине Кожемяко.

Возглавлявший на тот момент Минтранс РФ Максим Соколов позднее сказал, что ведомство «активно прорабатывает» идею Грефа, в том числе с ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (100% акций у Минтранса).

Позже г-н Греф четко дал понять: Сбербанк не намерен входить в капитал новой дальневосточной авиакомпании. «Не об этом речь, не то, чтобы инвестором быть (...) Просто мы предложили государству создать государственную компанию, с которой нам проще иметь дело, потому что мы кредитуем эти (региональные) маленькие компании, и зачастую там огромные проблемы. Допустим, мы вынуждены были договариваться и на паях списывать ряд самолетов Ан, после того как Украина перестала обслуживать их, продлевать ресурсы и так далее. Маленькие компании не в состоянии это сделать - ни региональная авиация, ни местная авиация. Между тем, большим субъектом проще оперировать, и он может быть рентабельным и значительно более гибким», - цитировал главу Сбербанка «Интерфакс».

Кто виноват?

Глава Минвостокразвития в недавнем интервью магаданскому телеканалу «Колыма +» заявил, что для развития транспортной доступности между регионами Дальнего Востока необходимо создать региональную авиакомпанию.

«Еще в бытность мою губернатором Амурской области, я участвовал в этой работе. Обсуждали создание региональной авиакомпании. Поручение председателя правительства РФ по созданию есть. Оно дано еще в 2017 году. Но, к сожалению, те руководители, которым была поставлена эта задача, не справились; кто-то уже и не работает в правительстве. Мы сейчас это поручение реанимируем», - сказал г-н Козлов.

По словам главы Минвостокразвития, один из главных вопросов – какой самолет будет использоваться. «Мы готовы найти деньги и приобрести, например, 20 самолетов для малой авиации. Рассматриваем Улан-
Удэнский авиационный завод, который готов выпускать новую модель самолетов ТВС-2ДТС «Байкал». Он очень хорошо подойдет именно для целей малой авиации», - пояснил чиновник.

Досье "Золотого Рога": Легкомоторный многоцелевой самолет «Байкал» (ТВС-2ДТС) разработан Сибирским научно-исследовательским институтом авиации им. Чаплыгина. Самолет имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и полностью новый фюзеляж и новую кабину пилотов. Благодаря применению современного комплекса авионики, ТВС-2ДТС станет всепогодным самолетом и может эксплуатироваться в любое время суток. Крейсерская скорость самолета - 330 км/ч, максимальная дальность полета - 4 тыс. км.

Предполагается, что час полета на ТВС-2 ДТС будет стоить около 60 тыс. рублей, что существенно ниже отечественных и зарубежных аналогов. По сути, «Байкал» станет заменой самолетам Ан-2, производство которых было прекращено в СССР в 1971 году (до 2002 года также выпускался в Польше). Воздушное судно планируется использовать для решения проблемы низкой транспортной доступности отдаленных населенных пунктов регионов России, решения государственных задач по оказанию экстренной медицинской помощи населению, тушения лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ.

«Этот самолет нужен Дальнему Востоку. Я беседовал со всеми губернаторами, чьи регионы входят в территорию ДФО, - заявил вице-премьер Юрий ТРУТНЕВ в ходе рабочей поездки на Улан-Удэнский авиационный завод. - Они все заинтересованы в том, чтобы появился самолет, который может осуществлять межрегиональные перевозки, чтобы он был экономичным, надежным, современным. Самолет «Байкал» по всем характеристикам устраивает. Сроки, которые сегодня обозначило Министерство промышленности РФ, и которые подтверждены авиационным заводом, - конец 2022 года. Я попросил сформировать «дорожную карту», где должны быть прописаны все мероприятия со сроками их реализации: когда завершится разработка документации, будут получены необходимые сертификаты и пройдут экспертизы. Нужно сопровождать каждый шаг для того, чтобы проект был успешным. Пока мы двигаемся медленно. Нужно ускорить процесс».

Дотерпеть до ВЭФа

Вице-премьер отмечал, что вопрос о создании региональной авиакомпании для перевозок на средние дистанции на самолетах «Байкал» будет обсуждаться на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). «Мы на форуме обязательно поговорим с губернаторами. Соберем заявки (на самолеты)», - говорил г-н Трутнев.

При этом модернизацию Ан-2 для развития малой авиации вице-премьер считает нецелесообразной. «Если честно, разговоры о том, что давайте модернизируем Ан-2, которому лет шестьдесят, по-моему, у меня вызывает легкую оторопь. Все можно модернизировать, но человечество вперед движется, нужны новые современные проекты, эффективные, экономичные», - подчеркнул г-н Трутнев.

Отметим, что в феврале на Российском инвестиционном форуме в Сочи было подписано пятистороннее соглашение между Минтрансом, Минпромторгом России, правительствами Бурятии и Якутии и компанией «Вертолеты России». Документ предусматривает организацию серийного производства ТВС-2 ДТС на У-УАЗ. Эксплуатантом выступит якутская авиакомпания «Полярные авиалинии» (в начале апреля Улан-Удэнский авиазавод и «Полярные авиалинии» подписали долгосрочный контракт на поставку 200 самолетов ТВС-2 ДТС).

Олег КЛИМЕНКО. Газета "Золотой Рог", Владивосток.

 

Автор:




Новости партнеров





Новости тематики





Новости раздела








Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:
Loading...

MarketGidNews