Курсы валют ( )
USD: 63.85 р. 100 JPY: 59.14 р.
EUR: 70.6 р. 10 CNY: 90.05 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Долгожданный мультипликатор

01 Января 1996, 00:00 | Дальний Восток

Проблемы судостроительной отрасли и их влияние на состояние морского хозяйства и экономики России, наконец, вынудили правительство принять меры по изменению сложившейся ситуации. Но потребовалось еще три года, чтобы поверить в то, что Дальневосточный регион, где целый ряд отраслей исторически связан с морем, получил шанс поднять судостроение на небывалый уровень.

2007-й переломный

Переломным для отрасли можно считать 2007 год, когда Министерство промышленности и энергетики РФ представило на обсуждение в Госдуме стратегию развития российского судостроения. Главным мотивом разработчиков стратегии стал тезис о том, что судостроение обладает высоким мультипликативным потенциалом и может рассматриваться как отрасль-интегратор высоких технологий и современного наукоемкого производства.

В феврале 2007 г. руководитель Минпромэнгерго Виктор ХРИСТЕНКО, выступая на парламентском часе в Государственной Думе РФ, говорил: "Мы обязаны использовать шанс, который в предыдущие годы был упущен. Имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, мы допустили ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке "внешних игроков".

Досье

6 сентября 2007 года приказом Министра промышленности и энергетики Российской Федерации утверждена "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу". Она реализуется в три этапа. Первый предусматривает проведение реструктуризации судостроительной отрасли, реформирование нормативно-правовой базы, начало разработки новых технологий. В рамках второго запланированы модернизация и техническое перевооружение предприятий отрасли, начало строительства основных перспективных кораблей и судов, развертывание работ по шельфу и Северному морскому пути, а также увеличение годового объема выпуска продукции российского судостроения к 2015 году почти в два раза. На третьем этапе объемы выпущенной продукции должны увеличиться в 3 раза.

На тот момент российские транспортные компании ежегодно размещали за рубежом заказы на строительство судов на сумму около $1 млрд. Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев сократилась до ничтожно малой величины – всего 5% данной суммы. Это было вызвано низким уровнем автоматизации и устаревшей технологией производственных процессов, что приводило к увеличению цикла строительства судов в 2-2,5 раза и существенному удорожанию конечной продукции в сравнении с зарубежными аналогами.

По данным ОАО "ДНИИМФ", в 2009 году на Дальнем Востоке насчитывалось 25 предприятий отрасли, которые выпускали только 6-8% промышленной продукции судостроения и судоремонта страны. Заместитель генерального директора ОАО "ДНИИМФ" Евгений НОВОСЕЛЬЦЕВ и начальник отдела развития судоходства Михаил ХОЛОША в работе "О перспективах коммерческого судостроения на Дальнем Востоке России (октябрь 2009 г.) констатировали, что "ряд заводов находится в предбанкротном состоянии, на "ХК "Дальзавод" проводится процедура банкротства, в Николаевске-на-Амуре завод не работает два года. Фактически на грани остановки был "Амурский судостроительный завод". Прекратили свое существование "ССЗ им. Кирова" в Хабаровске, "Владивостокский СРЗ" и "Первомайский СРЗ" во Владивостоке. Многие предприятия продали свои плавдоки (всего продано за рубеж семь плавдоков) и переоборудовали часть причалов под перегрузку грузов. В последние годы выпуск продукции всех судостроительных предприятий Дальнего Востока составлял в год не более 1–2 судов малого (вспомогательный флот) или среднего класса".

По мнению ученых, возраст основных фондов, технологий и оборудования предприятий составляет от 20 до 50 лет. "Но основной износ его даже не физический, а моральный. Конкурировать с этими технологиями в мире уже не с кем. Еще хуже положение с кадрами. Основной костяк профессионалов, способных строить и ремонтировать суда, с заводов ушел по возрасту или из-за низкой зарплаты".

В связке с нефтегазовыми монополиями

К концу 2009 года Минпромэнерго уже имело более конкретные очертания "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу". Так, заместитель министра промышленности и торговли Юрий БОРИСОВ на заседании Морской коллегии раскрыл ряд направлений, по которым министерство намерено действовать как в отношении военного, так и гражданского судостроения. Последнее в основном ориентировано на внутренний рынок, и речь здесь идет о судах ледового класса, морских транспортных, научно-исследовательских, плавучих стационарных средствах освоения шельфа, о рыбопромысловом флоте и речных судах для внутреннего плавания. Что касается внешнего рынка, то здесь российское судостроение может ориентироваться только на изготовление корпусов судов. В Стратегии есть и планы по развитию услуг судоремонта, учитывая, что многие отечественные судоходные компании стремятся пойти на ремонт не в российские, а в зарубежные воды. Определились и меры государственной поддержки, которые направлены на развитие лизинга, субсидирование процентных ставок для транспортных компаний и рыбохозяйственного комплекса.

В процессе обсуждения перспектив судостроения было признано, что крупный прорыв в отрасли возможен, если обеспечить наше судостроение заказами в рамках реализации арктических и дальневосточных проектов освоения минеральных ресурсов шельфа, для чего потребуется строительство ледоколов и судов ледового класса. А наиболее перспективным признается рынок газовозов – самый быстрорастущий и дорогостоящий сегмент мирового судостроения. Спрос на подобные суда в мире превышает предложение, и заказы принимаются на период после 2011 года. Есть потребность в газовозах и в России, до 2015 года в объеме 17 единиц, стоимостью до $200 млн каждый, а после 2015 года – более 40 единиц.

Для прорыва в этой перспективной нише и выхода на мировой рынок было принято решение строить в России новые верфи и приобретать соответствующие технологии.

Три в одном

21 марта 2007 г. указом Президента России № 394 создается ЗАО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК). Два года ушли на юридическую регистрацию и структурное оформление ОСК, в составе которого появилось три крупных субхолдинга, один из них – ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта" (ДЦСС).

ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта" (ОАО "ДЦСС") создано 11 декабря 2007 года на базе государственного уставного капитала в 25 млн руб. и 100% минус 1 акция владивостокского ОАО "НИИ "Берег". В его состав входят профильные предприятия Приморья, Хабаровского края и Камчатки. В их числе – ОАО "ДВЗ "Звезда", 178-й, 92-й судоремонтный заводы, НИИ "Берег", ОАО "Хабаровский судостроительный завод", ОАО "Амурский судостроительный завод", ряд предприятий Камчатского края. В первоначальном варианте в его составе подразумевался ОАО "Дальзавод", но не было Амурского СЗ. Учитывая банкротство "Дальзавода" и важность Амурского СЗ для строительства военных судов, правительство изменило состав субхолдинга, введя в него последний. Процесс формирования ДЦСС завершился в марте 2009 года, а уже осенью субхолдинг получил практически законченную концепцию развития. Ставка сделана на реализацию проектов строительства на Дальнем Востоке современной морской техники в интересах освоения континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок, говорит первый заместитель генерального директора ОАО "ДЦСС" Евгений КРАЙНОВ. Приморский край выбран приоритетной территорией для развития здесь крупнейшего морского индустриального центра Дальневосточного федерального округа. Стартап Стартовыми площадками для реализации морского индустриального центра ДЦСС после долгих переговоров и колебаний выбраны ОАО "ДВЗ "Звезда" в г. Большой Камень и 30-й завод в бухте Чажма. А выбор стоял между "Звездой" и Амурским СЗ. Не будь АСЗ на тот момент в тяжелом финансовом положении, практически на стадии банкротства, неизвестно еще, удалось бы Приморскому краю получить такой карт-бланш. В конце 2009-го были подписаны акты закладки на базе "Звезды" и 30-го завода двух судостроительных комплексов: между ДЦСС и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) – верфи по производству танкеров, газовозов, плавучих заводов по производству сжиженного природного газа; между ДЦСС и Yantai Raffles Shipyard (YRS) – верфи по производству буровых платформ последнего поколения и морской техники для освоения шельфа. И тогда же, в конце 2009 года, ДЦСС подписал первые реальные контракты, "Роснефть" заказала строительство плавучей полупогружной буровой установки, ООО "Газфлот" – судов снабжения, ООО "Каспий Газ" – строительство танкеров-газовозов. Кроме того, два танкера-химовоза будут построены в результате договора ДЦСС с ОАО "ВЭБ-Лизинг" и многофункциональное аварийно-спасательное судно для Федерального агентства морского и речного флота. "Газпром" объявил, что рассматривает возможность размещения заказов на строительство на заводе "Звезда" танкеров-метановозов специального назначения для работы на шельфе. Речь идет о судах, способных перевозить от 215 тыс. до 300 тыс. кубометров газа. Подписано трехстороннее соглашение с участием компании НОВАТЭК по проработке параметров организации строительства на предприятиях ОСК в Приморском крае платформ для завода СПГ, а также полной номенклатуры судов для нужд освоения месторождений газа на полуострове Ямал и дальнейшей его транспортировки до конечных потребителей, в том числе по Северному морскому пути. В декабре 2009 года были подписаны экспортные контракты с Вьетнамом и Кувейтом на сумму более $2,5 млрд, что обеспечит загрузку "Хабаровскому судостроительному заводу". По оценке экспертов Санкт-Петербургского ЦНИИ имени академика Крылова, для нужд "Газпрома" в течение двадцати лет необходимо построить более 350 различных плавсредств и спецкомплексов на общую сумму более $100 млрд.: 55 буровых платформ, что обойдется в $42,9 млрд, 58 танкеров ($9,45 млрд), 46 ледоколов ($4,04 млрд), 93 судна обеспечения ($961 млн), компании до 2030 года понадобится 34 плавучие буровые установки (ПБУ), 27 танкеров для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и 39 научно-исследовательских судов. На конец мая 2010 года портфель гражданских судостроительных заказов ОАО "ДЦСС" насчитывал уже 11 единиц. А в начале июня вместе с подписанием в Правительстве РФ договора о создании СП между ОАО "ДЦСС" и DSME, поставившего точку в большой подготовительной работе по размещению на базе завода "Звезда" судостроительной верфи, был подписан меморандум о намерениях между ДЦСС, DSME и ОАО "Совкомфлот" по строительству до 2013 года на мощностях СП двух судов-снабженцев ледового класса. Тендер на строительство данных судов проводится компанией Exxon Neftegaz, оператором проекта "Сахалин-1", а его результаты будут известны 1 сентября. – Так или иначе, на год-два вперед наши перспективы по гражданскому судостроению понятны, – говорит Евгений Крайнов. – Рассматривается также вопрос о привлечении холдинга к строительству на наших верфях паромов, которые в 2012 году будут возить гостей саммита, а затем обеспечивать пассажирские перевозки в Приморском крае. Когда начнется строительство верфей в Чажме и Большом Камне, потребность в металлоконструкциях станет огромной, загружены будут все заводы. Вновь строящимся кораблям понадобятся блоки, комплектующие, оборудование, трубопроводы. По линии горизонтальной кооперации их будут поставлять предприятия ДЦСС. Подъем ощутят все "Для экспертов, – пишут Евгений Новосельцев и Михаил Холоша, – очевидно, что на Дальнем Востоке судостроение находится в таком состоянии, из которого на конкурентоспособный уровень выйдут отдельные предприятия, получившие мощную и долговременную господдержку. Среди остальных, вероятнее всего, выживут те, кто сможет (опять же не без помощи государства) организовать совместные предприятия с зарубежными компаниями, а где еще взять ресурсы, технологии и организацию производства? Хорошим примером здесь является проект создания в Находке на базе Приморского судостроительного завода совместного российско-корейского предприятия "Роскоршипбилдинг". Стимулом для него является судостроительная программа Роскомрыболовства, гарантирующая загрузку будущей верфи". Уже понятно, что Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре и Хабаровский судостроительный сохранят свой профиль: на первом предприятии будут заниматься производством гражданских и военных судов, включая подводные лодки, а на втором продолжат строительство судов небольшого водоизмещения различного назначения. Как ожидается, гособоронзаказ Амурского судостроительного завода на 2010 год составит около 1,2 млрд руб. Правда, премьер-министр Владимир ПУТИН пообещал, что Минобороны разместит на этом предприятии дополнительные заказы до 3 млрд руб. – Мы заставляем директоров заводов работать в коммерческом направлении, обеспечиваем загрузку предприятий гражданским судоремонтом, стараемся эффективно использовать непрофильные активы, – говорит Евгений Крайнов. – И результат уже есть, загрузка по линии судостроения по сравнению с прошлым годом выросла примерно в 6 раз. Если на "Звезде" в 2009 году не строили ничего, то сейчас работы ведутся. На Хабаровском СЗ был один заказ, сейчас – 6, на Амурском строилось одно судно, сейчас – 8. В конце апреля, комментируя итоги заседания Совета директоров Амурского СЗ, губернатор Хабаровского края Вячеслав ШПОРТ отметил, что на заводе эффективно реализуется план финансового оздоровления, рассчитанный до 2015 года. Сегодня АСЗ имеет 100-процентную загрузку. По словам президента ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" Романа ТРОЦЕНКО, на АСЗ происходит перепрофилирование в надводное кораблестроение и поворот к гражданским заказам. Рядом с заводами, выбранными ведущими во вновь создаваемой отрасли судостроения, определенные успехи демонстрируют и другие предприятия региона. Так, неплохо продвигаются дела на ОАО "Аскольд" (г. Арсеньев). Завод в последние годы наращивает производство и даже вышел в лидеры отрасли по ряду позиций. 80% его продукции составляет судовая трубопроводная арматура. Здесь планомерно проводится техническое перевооружение, приобретается техника мирового уровня, дающая высокую производительность и качество, завозятся высокотехнологичные литейные машины, предназначенные для расширения номенклатуры продукции. После многолетнего запустения на ближайшие два года полностью загружены производственные мощности завода "Восточная верфь" во Владивостоке. Гордостью предприятия стал экспериментальный цех пластикового судостроения, производящий из композитных материалов прогулочные и пассажирские катамараны по особой технологии. Идет закладка корпуса сторожевого пограничного корабля, а также строительство гидрографического судна для Тихоокеанского флота, двух сторожевых артиллерийских катеров для Вьетнама. Свою программу развития, основанную на строительстве малых сейнеров, имеет Благовещенский судостроительный завод. По словам губернатора Амурской области Олега КОЖЕМЯКО, завод может продавать такие суда по цене, приемлемой для рынка, не более 25 млн руб. в базовом исполнении, предлагая заказчикам беспрецедентные условия, а кредиторам гарантии правительства области. Уже достигнуты предварительные договоренности о строительстве девяти таких судов. Начиная с 2011 года на заводе планируют выпускать по 15 маломерных сейнеров ежегодно. База для судоремонта На подъем рассчитывает и судоремонтная часть отрасли. Правда, предприятий с законченным циклом судоремонтного производства, имеющих свои производственные цеха, причалы, доки, в ДФО осталось не более десятка. Падение спроса на судоремонт (а в 2009 году, если оценивать предприятия Приморского края, число ремонтов судов сократилось по сравнению с 2005 годом вдвое и составило 284) объясняется высокой стоимостью и длительными сроками, а также сокращением флота. По информации Дальневосточного филиала Российского морского регистра судоходства, ежегодно в ДФО списывается 110-115 судов, за последние годы из 2,5 тыс. плавсредств в Дальневосточном бассейне осталось только 1,9 тысячи. Вынужденные выживать судоремонтники берутся за любую работу, и некоторые очень успешно. Удачный пример использования мощностей завода демонстрирует ОАО "Находкинский СРЗ". В 2004 году доля судоремонта занимала здесь свыше 50% от общего объема выручки, в 2008 году она снизилась до 25%, а в прошлом – недотянула до 20%. Зато предприятие работало с заказами проекта "Сахалин-2", в настоящее время изготавливает конструкции для моста через бухту Золотой Рог, строит два понтона для ЗАО "ТМК", которое его возводит. Участвует НСРЗ и в проекте "Сахалин-1" в строительстве основания буровой платформы в сухом доке порта Восточный. Завод осуществлял изготовление и сборку металлоконструкций для спецморнефтепорта Козьмино. Важнейшим заказом 2009 года стало изготовление для СМНП конструкций для установки рекуперации паров нефти, которая стала крупнейшей после Сингапура в странах АТР. Более основательной стала и судоремонтная деятельность. Доковый и навигационный ремонты в прошлом году прошли 47 российских судов. Загружено работой и ОАО "Славянский СРЗ". В ремонте одновременно находится около 16 судов различного типа. Завод выиграл конкурс на ремонт шести пограничных кораблей, а летом придут два ледокола: "Красин" и "Магадан". Сегодня на предприятии остро ощущается нехватка рабочих судоремонтных специальностей, завод вынужден был пригласить более 60 контрагентов из других городов и районов Приморья. Поторопиться с льготами В июне 2010 года появилась информация, что руководство ОСК решило ликвидировать ранее созданные региональные центры судостроения, останется только один из них – Дальневосточный. Как объяснили это решение в ОСК, Дальний Восток приобретает значимость из-за близости к мировым судостроительным центрам – Японии, Южной Корее и Китаю. Ждут ОСК и другие изменения. Но остается нерешенным главный вопрос – создание специализированных судостроительных зон с особым налоговым и таможенным режимами, чтобы выровнять условия хозяйствования предприятий ОСК с конкурентами в Китае и Корее. Какими бы государственными потребностями ни обосновывалось создание ОСК, без заказов от частного бизнеса судостроительную отрасль в России не реанимировать, считают специалисты. А это возможно лишь с изменением для нее налогового и таможенного режимов. Президент РФ Дмитрий МЕДВЕДЕВ поручил Минфину к середине июля согласовать и внести в Госдуму законопроект "О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ", который предусматривает установление налоговых льгот на продукцию российских верфей, а также на импорт комплектующих для них. Сейчас строительство танкера ледового класса в России облагается налогом в размере порядка $100 млн. Неконкурентоспособной из-за действующих налоговых условий остается и ниша строительства рыболовецких судов, где уже сформировался высокий спрос. Недавно во Владивостоке представитель ОСК озвучил для рыбаков ориентировочную стоимость изготовления траулера длиной более 100 метров, которая без учета НДС оценивается в $120 млн, что в три раза дороже цен иностранных верфей. Это говорит о том, что с налоговыми льготами надо поторопиться, чтобы планы по развитию отечественного судостроения не остались планами.

Автор:
Теги:




Новости тематики





Новости раздела








Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:
Loading...

MarketGidNews